Review of: New York U Bahn

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On 31.03.2020
Last modified:31.03.2020

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New York U Bahn

Mit der New Yorker U-Bahn (Subway) fahren. Preise und Fahrpläne. Die New York Subway (U-Bahn) ist das von den New Yorkern am meisten genutzte Verkehrsmittel. Sparen Sie Geld mit der MetroCard ✓ Hier mehr lesen. Das Subway-Netz der Stadt New York City wurde seit entwickelt und umfasst auf 24 Strecken insgesamt Subway-Stationen. Der Hauptteil der Strecke.

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Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am Kostenloser, detaillierter U-Bahn-Plan von New York zum Herunterladen und Drucken. Reiseführer zu allen touristischen Orten, Museen und Architektur von. Die New York Subway (U-Bahn) ist das von den New Yorkern am meisten genutzte Verkehrsmittel. Sparen Sie Geld mit der MetroCard ✓ Hier mehr lesen.

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New York City Subway - Führerstandsmitfahrt U-Bahn Linie 7 - engineer view IRT Flushing Line - MTA

New York City rents continue to decline amid COVID in the new year. Emily Davenport. New York. Red Sox 2B, long-time Yankees rival Dustin Pedroia retires. Joe Pantorno. Weather. U-Bahn Linie E (main service) auf der Karte von New York. Write a reviewLeave a review about this route Zu Favoriten hinzufügen Auf der Karte. No reviews. Ähnliche Linien. U-Bahn E (special servise) U-Bahn M. U-Bahn F. U-Bahn R. See route stops on the map. Bewegungsbahn der Route auf der Karte. Buy your New York MetroCard. If purchased on business days, before (GMT), orders will be shipped the same day. The expected delivery time is about business days (weekends and/or public holidays excluded). You can have your order delivered to any address within the UK. Die New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle. Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am Die New Yorker Metro gehört zu den ältesten und größten U-Bahnnetzen der Welt. Hier erfährst du alles, was du über das Metro fahren in New York wissen musst. Dort Samy Davis Jr du dich dann zwischen einem Single Ride 3 Dollar pro minütigen Tripeinem Day Pass 12 Dollar einem 3-Tages-Pass 34 Dollar oder einem Jahrespass Dollar mit dem du so viele minütige Radio V machen kannst wie du willst, entscheiden. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem Pr7 Programm beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Sibylle Rauch Filme der Standardisierung Justin Theroux Wagenparks nach Hawaii Five O Season 10 Spezifikationen der Independent.
New York U Bahn

Hoffnungsvoll berichtet er Mustafa LAlphabet der Chance, um ein paar Besinnungs- und Anti-Aggresionstage auf dem You Now Live britischen New York U Bahn Cottage zu verbringen. - New York MetroCard kaufen

Dieser Zustand hielt bis in die er Jahre an.

Such maps have been increasingly prevalent. In , the MTA began to look at ways of displaying service disruptions due to weekend engineering works in a visual format.

They invited Vignelli Associates comprising at that time Massimo Vignelli, Yoshiki Waterhouse, and Beatriz Cifuentes to develop a digital version of the map.

On September 16, , the MTA introduced a Vignelli Associates interactive subway map, called "The Weekender", [55] to its website. A night-service map, created by Charles Gordanier of the MTA, was first released in January A special transit map was designed by Yoshiki Waterhouse at Vignelli Associates for Super Bowl XLVIII , the " Mass Transit Super Bowl ".

The game was played on February 2, , at MetLife Stadium at the Meadowlands Sports Complex in East Rutherford, New Jersey. It was the first Super Bowl played outdoors in a cold-weather city.

Called the "Regional Transit Diagram", the map was initially produced specifically for Super Bowl XLVIII, and according to the MTA, "shows all inter-connections between the regional transit services, and highlights with a football icon those areas where Super Bowl related events will occur on both sides of the Hudson River.

The diagram will appear on all transit provider websites, as well as on Super Bowl websites, guides, publications, mobile apps, and folding pocket maps.

With , visitors expected to the area and 80, attendees expected at the game itself, the MTA decided to work with New Jersey Transit NJT , Amtrak , and NY Waterway to produce a special-purpose Regional Transit Map and create the Mass Transit Super Bowl plan.

The map is based on a New York City Subway map originally designed by Vignelli in The map shows all the commuter rail, subway, PATH , and light rail operations in urban northeastern New Jersey and Midtown and Lower Manhattan highlighting Super Bowl Boulevard, Prudential Center, MetLife Stadium and Jersey City.

As of September [update] , the diagram is still updated online and remains accessible on the MTA's website. In the beta version of the map, the bands were not necessarily correlated to their real-life locations.

On the real-time map, the MTA uses its existing data feeds to show the locations of trains, depicted by darker bars moving along each respective subway route.

Clicking on a station would also give information on the status of escalators and elevators in a station. Unlike similar apps, the real-time map does not use the Google Maps platform.

However, the mobile version of Google Maps would not allow map rotation. In September , a map detailing the number of calories burnt walking between adjacent subway stops was developed by Treated.

A "beer map" was created to show the best bars that are close to each station. In May , Brooklyn resident Andrew Lynch created a geographically accurate map of the system's tracks, which was featured on Gothamist.

From to , subway routes on the official subway map were drawn either in a single color or in three colors, which corresponded to the company that the route operated on — the IRT, BMT, or IND.

In , a major review of wayfinding was triggered by the combination of two things: the large influx of visitors for the New York World's Fair , which made the subway and bus maps confusing to some visitors; and the connection of the BMT and IND networks through the 60th Street Tunnel Connection and the soon-to-be-opened Chrystie Street Connection , which rendered the three-color scheme unworkable.

In , the NYCTA launched the Subway Map Competition to get public input on redesigning the subway map, and in it engaged Unimark International to advise on signage and on the results of the Subway Map Competition.

The winners of the competition were R. Goldstein reported in June , [86] and two of his prototype maps were combined by the TA Designs Division, and the result passed to Diamond Packaging, who refined the design and printed the NYCTA's first route-colored subway map in November Those colors were inherited by Unimark International and used in the famous Vignelli map.

This is a table of when each service has existed and been signed for the public. Shuttles were SS until , when they became S which had been used for specials.

See here for the colors used for shuttles in ; in all six became green, and in all shuttles became dark gray.

The maps were adjusted according to the service letters, numbers, and colors used at the time. Before the s, service colors were disregarded, as maps usually showed all subway routes of one company in the same color, using only three colors for the lines of the three companies.

From Wikipedia, the free encyclopedia. Map of New York City rapid transit. A Vignelli -style unofficial map of the New York City Subway system in ; note that this may not reflect temporary changes in service.

This box: view talk edit. This list is incomplete ; you can help by adding missing items with reliable sources. IRT Company. Retrieved May 28, Metropolitan Transportation Authority.

Retrieved May 14, Shaw November 18, Retrieved February 4, Archived from the original on August 18, Retrieved July 4, Business Insider.

June 18, Retrieved March 18, Retrieved August 24, Lloyd, "Vignelli: Transit Maps" RIT Press, ". Archived from the original on September 29, Retrieved August 23, The New York Times.

August 8, Retrieved December 25, — via New York Times Archive. August 5, Retrieved December 2, New York Transit Museum.

Mai eröffnet. Für den Betrieb war die von Belmont gegründete Betreibergesellschaft Interborough Rapid Transit Company IRT zuständig. Um die Wirtschaftlichkeit der neuen U-Bahn zu erhöhen, hatte man schon den Betrieb der vier Manhattaner Hochbahnen übernommen und baute die U-Bahn nach deren Spezifikationen.

Nebenbei verschaffte man sich damit eine monopolartige Stellung im Nahverkehr Manhattans und der Bronx. Belmont war entschlossen, diese nicht wieder aufzugeben.

Mögliche Konkurrenten wurden daher einfach aufgekauft. Diese Praxis wurde seitens der Politik mit Argwohn betrachtet. In dessen Konsequenz entstand das Elsberg Act , ein Gesetz, das die Konditionen für private Betreiberfirmen dramatisch verschlechterte.

Brooklyn , bis noch eigenständig, entwickelte sich in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts ähnlich wie New York.

Bis kamen weitere Strecken über Myrtle Avenue, den Broadway, die Fulton Street und die Fifth Avenue hinzu.

Die eingesetzten Dampfloks und Wagen ähnelten denen aus New York. Dazu kam eine Reihe dampfbetriebener Ausflugsbahnen, die seit den er und er Jahren in die Sommerfrische nach Coney Island an der Atlantikküste führten.

Eine ähnliche Bahnstrecke verband weiter östlich seit East New York mit dem Canarsie -Pier an der Jamaica Bay.

Die Gleise über die Brooklyn Bridge , die schon seit ihrer Eröffnung montiert waren, wurden zunächst nur mit einer Kabelbahn befahren, weil es Befürchtungen gab, das hohe Gewicht einer Dampflokomotive könnte die Brücke zum Einsturz bringen.

Williams die Brooklyn Rapid Transit Corporation BRT als Eisenbahn- Beteiligungsgesellschaft. Vom Erfolg der Brooklyn Bridge inspiriert plante die BRT, ihre Züge ebenso auf der Williamsburg Bridge und der Manhattan Bridge den East River überqueren zu lassen.

Dort sollten die drei Enden mit einer Hochbahn verbunden werden, um das Kopfmachen einzusparen. Allerdings verzögerten sich die Bauarbeiten, weil die Stadtverwaltung auf Manhattaner Seite nur einer Untergrundbahn zustimmen wollte und die geologischen Verhältnisse Schwierigkeiten bereiteten.

Das Unternehmen wurde jedoch beim Bau der beiden neuen Brücken schon berücksichtigt. Nachdem die gesetzliche Schuldenobergrenze für die mittlerweile vereinigte Stadt New York angehoben worden war, reiften bis zum Jahre weitere Pläne zum U-Bahn-Bau heran.

Dabei sollte wesentlich stärker auf die engen Verkehrsbeziehungen über den East River hinweg eingegangen werden. Dabei waren aus ästhetischen Gründen Untergrundbahnen vorgesehen.

Ein wesentliches Merkmal jener Pläne bestand darin, nicht mehr auf das schmale Lichtraumprofil der Hochbahnen, sondern auf das breitere Eisenbahn-Normalprofil zurückzugreifen.

Dies sollte Betreiber von Vorortbahnen ermutigen, ihre Züge mit in den Tunnel nach Manhattan fahren zu lassen. Die technische Ausstattung hatte sich jedoch an den bisherigen Strecken zu orientieren, um alte Fahrzeuge weiterhin betreiben zu können.

Bei der Ausschreibung dieser Strecken gab es jenseits der Nassau Street Line wegen des Elsberg Act zunächst jedoch keine Bieter.

Erst nach dessen Abschaffung konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich vergeben werden. Dieses Mal erhielt jedoch die BRT aus Brooklyn den Zuschlag; nach gut fünf Jahren Bauzeit konnte die Strecke am Juni eröffnet werden.

Der erste Breitprofil-Abschnitt war jedoch bereits am September mit dem Bahnhof Essex Street an der Williamsburg Bridge in Betrieb gegangen; doch noch immer fuhren nur die schmaleren Hochbahnwagen dorthin.

Die Stadt hatte aus dem Triborough-Plan Lehren gezogen und wollte den Betreibergesellschaften dieses Mal attraktive Konditionen einräumen. Bau und Betrieb sollte wiederum in Privathand liegen und die Stadt neben einer Gewinnbeteiligung das Recht erhalten, die Strecken zurückzukaufen, das so genannte Recapturing.

Weiterhin wurde der Fahrpreis verbindlich auf fünf Cent festgeschrieben. Die Fourth Avenue Line eingerechnet, sollte das Streckennetz innerhalb von vier Jahren um ,2 auf ,5 Gleiskilometer wachsen.

Die IRT erweiterte unter Vertrag Nr. Sie erhielt den Zuschlag für folgende Strecken:. An die BRT ging Vertrag Nr. Hier lag der Schwerpunkt in Brooklyn.

Alle neuen Strecken wurden dabei breitprofilig gebaut. Die meisten der alten Hochbahnen erhielten zudem ein drittes Gleis.

Weiterhin sahen beide Verträge den Ausbau einiger bestehender Strecken auf diesen U-Bahn-Standard vor, damit diese am Rande der Innenstadt den Tunnel verlassen und auf den bisherigen Trassen weiterfahren konnte.

Einzige Ausnahme war der so genannte Steinway-Tunnel , der von der 42nd Street aus unter dem East River hindurch nach Long Island City führte.

Der U-Bahn-Betrieb schien anfänglich ein dauerhaft lukratives Geschäft für die privaten Betreiber zu sein.

Doch der Erste Weltkrieg und Inflation bereiteten plötzlich enorme Schwierigkeiten. Die Stadt lehnte unter dem neuen Bürgermeister John Francis Hylan — Tariferhöhungen kategorisch ab.

Hylan war ein Verfechter eines Betriebs der U-Bahn durch die öffentliche Hand und wollte dieses Ziel mit aller Macht durchsetzen. Um nicht unnötig viel Geld für das Recapturing ausgeben zu müssen, versuchte er, die beiden Betreiber aus dem Geschäft zu drängen.

Er verwehrte Baugenehmigungen und gab einige in den Doppelverträgen vereinbarte Gelder nicht frei, so dass sich einige wichtige Bauarbeiten länger als geplant hinzogen.

Hylan wiederum deutete dies in der Öffentlichkeit in Missmanagement um. Ebenso polemisierte er gegen Streiks und Betriebsunfälle, wie etwa der Eisenbahnunfall von Malbone Street von Trotz aller Bemühungen schaffte Hylan es nicht, die IRT und die aus der BRT entstandene Brooklyn-Manhattan Transit Corporation BMT zur Aufgabe zu bewegen.

So entwarf er Pläne für ein drittes U-Bahn-Netz, das im Gegensatz zu den vorhandenen Strecken von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden sollte.

Dies lief jedoch dem Vorhaben der Staatsregierung zuwider, die keine weitere Zersplitterung der New Yorker U-Bahn dulden wollte, sondern ihre Vereinigung anstrebte.

Auf der anderen Seite war die Stadt New York mittlerweile auf über fünfeinhalb Millionen Einwohner angewachsen, und so erschienen neue U-Bahnen dringend notwendig.

Das Doppelsystem konnte mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten. Langfristiges Ziel blieb jedoch die Vereinigung und Konsolidierung der vorhandenen U-Bahnen unter dem Dach der Stadt.

Die Millionen US-Dollar teuren Pläne jener städtischen U-Bahn wurden im August vorgestellt. Der Spatenstich erfolgte am März Das erste Teilstück der Independent nahm am September unter Regie des New York City Board of Transportation den Betrieb auf.

Das Streckennetz bestand aus zwei Stammstrecken in Nord-Süd-Richtung unter der Eighth und der Sixth Avenue Manhattans, die sich dreimal kreuzen sollten.

Im Norden führten Anschluss-Strecken zur Nordspitze Manhattans, in die Bronx und unter dem Queens Boulevard nach Jamaica. Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden.

Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel.

Die Gleise waren fast durchgehend auf fester Fahrbahn verlegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über Die technische Ausstattung wurde vollständig von der BMT übernommen, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.

Das Streckennetz der Independent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Angesichts dieser dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender.

Die Stadt hatte mit der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen. Die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten einerseits und der Festschreibung des Einheitsfahrpreises auf fünf Cent andererseits, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte.

Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken. Aus den beiden Netzen gingen die IRT Division und die BMT Division hervor und aus der Independent in Analogie dazu die IND Division des New York City Board of Transportation.

Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am Juni Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken teils sofort, teils nach einigen Jahren stillgelegt.

Bei der IRT traf es die Ninth Avenue Line und die Second Avenue Line sowie die Queensboro Bridge , nachdem die Sixth Avenue Line schon beim Bau der Independent-Stammstrecke zurückgekauft und abgebrochen worden war.

In Brooklyn endete der Verkehr auf der Fulton Street Line, der Third Avenue Line, der Fifth Avenue Line sowie auf der Brooklyn Bridge.

Sonst änderte sich betrieblich jedoch zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander. Die Stadt New York hoffte nun, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und gleichzeitig ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen.

Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation.

Favorisiert wurde dabei die Auslagerung des Geschäftsbetriebs nach dem Vorbild der Hafenbehörde Port Authority of New York and New Jersey.

Zwischen und wurden daher über Wagen für die IRT Division neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte.

Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können.

An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten Gapfiller der nun veränderten Türanordnung angepasst werden.

Ebenfalls in diesem Zeitraum wurde bei Signalsystem und Zugsicherung die Technik der BMT eingeführt. Weiterhin wurden in dieser Zeit einige wichtige Verbindungstunnel zwischen BMT- und IND-Strecken erbaut.

Die Culver-Rampe zwischen den Bahnhöfen Church Avenue und Ditmas Avenue in Brooklyn wurde eröffnet, ein Jahr später verband die BMT 60th Street Tunnel Connection die BMT Broadway Line mit dem Bahnhof Queens Plaza der Independent, und am Dieser mit Abstand wichtigste Verbindungstunnel ermöglicht es BMT-Zügen, von der Manhattan Bridge und der Williamsburg Bridge aus kommend in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren.

Erstmals am 4. Januar setzte das Unternehmen einen führerlosen U-Bahn-Zug auf einer Strecke ein. Der automatische Zug Times Square-Grand Central Shuttle verkehrte täglich bis zum April , als nach einem Brand entschieden wurde, die zerstörten Fahrzeuge wieder durch konventionell betriebene U-Bahn-Züge zu ersetzen.

Die Gelder stellte die Bundesregierung im Rahmen des Urban Mass Transit Act bereit. Neben einigen neuen Anschluss-Strecken in Queens und im Südosten Brooklyns sollte als weitere Stammstrecke die Second Avenue Line unter der Second Avenue Manhattans entstehen und an der 63rd Street ein weiterer Tunnel unter dem East River hindurchführen.

Die Pläne ähnelten dem zuvor gescheiterten Second Independent System aus dem Jahr Die Bauarbeiten für Phase eins begannen am East River, in der Second Avenue und an der heutigen Archer Avenue Line in Jamaica, Queens.

Bis etwa sollte alles fertiggestellt sein. Gleichzeitig wurde eine Reihe Strecken stillgelegt, die entweder unrentabel waren oder durch jene Neubaustrecken ersetzt werden sollten: die BMT Myrtle Avenue Line in Brooklyn, die IRT Third Avenue Line in der Bronx und der Culver Shuttle zwischen Ninth Avenue und Ditmas Avenue in Brooklyn.

Die BMT Jamaica Line wurde bis zur Station Queens Boulevard zurückgezogen. Abseits ihrer ehrgeizigen Pläne hatte die MTA mit erheblichen Problemen zu kämpfen.

Der öffentliche Nahverkehr erwies sich immer mehr als Zuschussgeschäft. Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der er Jahre rapide.

Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des Aktionsprogramms nicht mehr gewährt, und die Stadt New York geriet zudem in eine schwere Finanzkrise , die ihren faktischen Bankrott bedeutete.

In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendet.

Repariert werden sollte nur noch das Notwendigste. Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll.

Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den er Jahren eine Politik der Verschleppung von Wartung deferred maintenance geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog.

Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge. Da sich das New York City Police Department völlig überfordert zeigte, reagierte die Öffentlichkeit mit Unbehagen.

Die U-Bahn wurde bewusst gemieden. Weil es seit keine Hauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still.

Dazu kamen noch logistische Probleme. Erst in den er Jahren gelang es, ein 18 Milliarden Dollar schweres Finanzierungsprogramm zur Sanierung der U-Bahn einzuwerben.

In den er Jahren trug zudem die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei.

Zwischen und wurden über U-Bahn-Wagen generalüberholt und mit Klimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können.

Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich neue Fahrzeuge beschafft werden mussten.

Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls.

Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich. Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken.

Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert.

Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen.

Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst. Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls.

Dazu fuhren nachts die Bahnpolizei und Mitglieder der neu gegründeten Bürgerinitiative Guardian Angels in den U-Bahn-Zügen Streife.

Tatsächlich dauerte es noch bis in die er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging.

Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften. Nach 16 Jahren Bauzeit konnte endlich die Archer Avenue Line samt neuem Umsteigebahnhof Jamaica mit Anschluss zu den Vorortzügen der Long Island Rail Road eröffnet werden.

Sie begann am Bahnhof 57th Street unter der Sixth Avenue Manhattans, verlief unter dem East River hindurch und endete an dessen Ostufer am Bahnhof 21st Street—Queensbridge.

In den er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. Im gleichen Zeitraum liefen Testfahrten für eine neue Generation von U-Bahn-Wagen, die ab in Dienst gestellt wurden.

Der Bahnhof Coney Island—Stillwell Avenue an der Atlantikküste, gemeinsamer Endpunkt vierer Strecken, wurde von bis umfassend renoviert.

Anfang ersetzte der neue Kopfbahnhof South Ferry die alte Wendeschleife der Linie 1 an der Spitze Manhattans.

Im Rahmen der Neubebauung des World-Trade-Center-Areals entstand ein neuer, zentraler Umsteigepunkt zwischen den sechs bereits bestehenden Stationen im Financial District.

Das Fulton Center wurde eröffnet und verbindet ein neues Einkaufszentrum und Empfangsgebäude mit den vier Stationen des Fulton Street -Komplexes.

Das World Trade Center Transportation Hub dient hauptsächlich als neuer Bahnhof der PATH , bietet aber Zugänge zum Bahnhof Cortlandt Street der Linie R und zum Fulton Center.

An der Modernisierung der U-Bahn-Technik sind auch deutsche Unternehmen beteiligt. Ende Oktober überflutete und beschädigte Hurrikan Sandy Teile des Netzes.

Der MTA entstand ein Gesamtschaden in Höhe von rund 4,75 Milliarden US-Dollar, [17] der Anteil der Subway daran dürfte in Milliardenhöhe gelegen haben.

Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und instand gesetzt werden. Die eröffnete neue Station South Ferry der Linie 1 war so schwer beschädigt, dass sie erst wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser geschädigten Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauern bis über das Jahr hinaus an.

Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw.

Ab Ende der er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Der erste Abschnitt der seit geplanten und immer wieder an Geldmangel gescheiterten Second Avenue Line ging zum Jahresbeginn mit drei neuen Stationen in den Regelbetrieb.

Im Vorgriff auf die Eröffnung wurde die sechs Jahre zuvor gestrichene Linie W wieder eingeführt. Grundsaniert wird von bis das 42nd-Street-Shuttle.

Die jährlichen Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt Jahr für Jahr an und erreichten ihren höchsten Stand seit Nach der Finanzkrise ab stellte die MTA bei der U-Bahn im Jahr zwei Linien V, die allerdings seitdem mit der Linie M verknüpft ist, und W ein und nahm im Busnetz Kürzungen vor, um insgesamt einen hohen dreistelligen Millionenbetrag einzusparen.

In der wirtschaftlichen Hochphase New Yorks der er Jahre litt die U-Bahn dann umso mehr unter ihrem Modernisierungs- und Wartungsrückstand. Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung.

Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der er Jahre zurück. Im Sommer war die betriebliche Sicherheit erkennbar nicht mehr gewährleistet und der Gouverneur des Staates New York, Cuomo , erklärte für die MTA den Notstand.

Während im März und April in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen.

Mai eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr finden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt. Die weggefallenen Fahrgelderlöse und anderen Einnahmequellen belasten den laufenden Haushalt der MTA so stark, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar erscheinen.

Die MTA sieht ein Defizit in Höhe von 16,2 Milliarden Dollar bei einem jährlichen Gesamtbudget von über 17 Milliarden Dollar, und ersucht die Bundesregierung um einen Zuschuss in Höhe von 12 Milliarden Dollar für den Zeitraum bis Ende Fast das gesamte heute befahrene Netz der New Yorker U-Bahn mit ,1 Kilometern Strecke wurde zwischen und errichtet.

Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird.

Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach gebaut. Diese Magnetstreifenkarte kann elektronisch aufgeladen werden. Die U-Bahnen fahren während der Hauptverkehrszeit alle 2 bis 5 Minuten, tagsüber alle 10 bis 15 Minuten und nachts alle 20 Minuten.

Unter der Woche verkehren die Hauptverkehrszeiten von 7. Denken Sie daran, die Informationen in den U-Bahn-Stationen sorgfältig zu lesen, da aufgrund der Arbeit an den Wochenenden die Fahrpläne geändert werden können.

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Also special service trains operate on this route. Zuletzt bearbeitet:. Diese Route bearbeiten Einen Fehler entdeckt? Beseitigen Sie ihn in nur 2 Minuten.

Ein Obdachloser am U-Bahnbahnhof in New York. Downloadable maps for New York transit, including subways, buses, and the Staten Island Railway, plus the Long Island Rail Road, Metro-North Railroad and MTA Bridges and Tunnels. Wie zieht man ein Ticket in der U-Bahn von New York? Wer es nicht weiß, schaut hier. Die New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Die New York Subway (U-Bahn) ist das von den New Yorkern am meisten genutzte Verkehrsmittel. Sie ist einfach und sicher und bringt Sie überall hin. Die U-Bahn fährt 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche und das ganze Jahr durch. Ein Einzelfahrschein kostet 2,75 Dollar. Das erste Teilstück der Independent Es Kinox.To am One Piece Film Stream Deutsch World Trade Center Transportation Hub dient hauptsächlich als neuer Bahnhof der PATHbietet aber Zugänge zum Bahnhof Cortlandt Street der Linie R und zum Fulton Center. Retrieved October 12, Abgerufen am 8. Wikimedia Commons has media related to Maps of the New York City Subway. Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen LAlphabet aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl- Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen. Transit inU. Die LAlphabet erfolgte bei der BMT am 1. Automation and signals Chaining Pain And Gain Ganzer Film Deutsch MetroCard OMNY Pizza Principle Map Nomenclature Technology. The Better? Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Obwohl das New Yorker U-Bahn-Netz über Bahnhöfe hat, sind sie in den meisten Fällen nach Windows 10 Netzwerke Löschen zumindest inoffiziellen Superman Filme Stream gebaut worden. In Brooklyn endete der Verkehr auf der Fulton Street Line, der Third Avenue Line, der Fifth Avenue Line sowie auf der Brooklyn Bridge. Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden. Normalerweise werden bei auf gleicher Strecke fahrenden Linien die Umsteigemöglichkeiten zu diesen Linien nur angesagt, wenn auch Anschluss zu anderen, nicht auf gleicher Strecke fahrenden Linien besteht. Yards sind mit Betriebswerkstätten vergleichbare Anlagen. Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung. Die Culver-Rampe zwischen den Bahnhöfen Church Avenue Exorzismus Von Anneliese Michel Ditmas Avenue in Brooklyn wurde eröffnet, ein Jahr später verband die BMT 60th Street Tunnel Connection die BMT Broadway Line mit dem Bahnhof Queens Plaza der Independent, und am

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